淡水河谷欲在華建無錫紫銅棒分銷中心惹爭議
國際礦業大鱷淡水河谷對中國無錫無縫管市場的布局如同在下一盤棋。 <BR><BR> 日前，淡水河谷與湛江市政府、湛江港以及寶鋼湛江鋼鐵有限公司簽署了一份四方戰略合作備忘錄，計劃在湛江港設立中國無錫無縫管物流和分銷中心。 <BR><BR> 此前，淡水河谷超大型礦砂船停靠中國港口受阻，轉而游走外圍，在馬來西亞設立分銷中心，大船相繼停靠菲律賓、阿曼、日本，對中國施加壓力，再與地方…
國際礦業大鱷淡水河谷對中國
無錫無縫管市場的布局如同在下一盤棋。
日前，淡水河谷與湛江市政府、湛江港以及寶鋼湛江鋼鐵有限公司簽署了一份四方戰略合作備忘錄，計劃在湛江港設立中國無錫
無縫管物流和分銷中心。
此前，淡水河谷超大型礦砂船停靠中國港口受阻，轉而游走外圍，在馬來西亞設立分銷中心，大船相繼停靠菲律賓、阿曼、日本，對中國施加壓力，再與地方政府合作出手在華建設分銷中心。“步步緊逼，圍而攻之，老謀深算。”一位航運業人士評價說。
不過，中國船東協會的相關人士卻認為淡水河谷此舉有“造勢”之嫌。“淡水河谷來中國的目的很明確，要壟斷上下游產業鏈，不只是船公司的問題，還涉及到國家能源安全。這是大問題，從鋼廠、運輸到礦山，國家要統籌考慮，而不是湛江港的問題。”該人士告訴記者，關于淡水河谷的事情已經上報高層，估計三四月份會有一個明確的說法出來。
重提分銷中心
一則地方政府官員的出訪消息透露出不尋常的味道。
據當地媒體報道，2012年12月初，湛江市市委書記劉小華率湛江經貿代表團赴巴西淡水河谷訪問，隨行人員包括湛江海關關長柏華冰、湛江港集團、寶鋼湛江鋼鐵公司物流部及湛江市外經貿局負責人等。
淡水河谷目標很明確，在湛江建設中國南方鐵礦石物流中心。雙方就合作達成共識，并最終簽署了巴西淡水河谷公司、湛江市政府、湛江港（集團）股份有限公司及寶鋼湛江鋼鐵有限公司的四方戰略合作備忘錄。
劉小華強調，湛江港擁有天然深水大港，同時從巴西來的鐵礦石運輸時間比國內其他港口縮減近2天，適逢寶鋼湛江鋼鐵基地項目落戶，同時湛江港、寶鋼與淡水河谷之前已有成功的合作經驗，可以通過在湛江建設中國南方鐵礦石物流中心，加快湛江的工業發展。
這顯然很合淡水河谷的心意。淡水河谷負責鐵礦石銷售和管理的董事羅伯特·哥斯措克表示，希望依托湛江港及寶鋼湛江鋼鐵公司在湛江建設中國南方鐵礦石物流和產品分銷中心。
淡水河谷想要在華建設分銷中心并不是心血來潮。實際上，這也正是它的初衷。
早在2009年，淡水河谷就籌備在青島港建立其亞洲地區的分銷中心，由于遭到中鋼協和鋼鐵企業的強烈反對，最終沒有獲得中國政府批準。中鋼協和鋼鐵企業擔心一旦淡水河谷在中國建立分銷中心，將很可能放棄長協價格，轉向現貨分銷，利用庫存來坐地起價。
淡水河谷希望通過自建船隊，用超大型礦砂船將鐵礦石運往分銷中心，然后賣給中國鋼廠和貿易商，以此來解決巴西距離中國路途遙遠的難題。
“從某種意義上說，淡水河谷在中國建立分銷中心就類似"廠家直銷"，這可能會損害一部分中間貿易商的利益。”一位鋼鐵業內人士說，淡水河谷作為全球最大的鐵礦石供應商，卻一直因高昂的海運費而缺乏與力拓及必和必拓的競爭優勢。
“現在長協價格體系基本崩潰，中鋼協和鋼鐵企業反對的聲音也沒有那么多了。”上述人士說。
中國船東抵制
中國船東協會第一時間做出了反應。在淡水河谷進入中國一事上，中國船東協會始終持強烈反對態度。
1月23日，中國船東協會有關人士告訴記者，船東協會已經向國家發改委和湛江市政府發出意見函，“目前還沒收到回復”。
中國船東協會的反對著眼于行業利益。航運業周期性低迷，運力嚴重過剩，行業普遍虧損，此前淡水河谷公司打造全球最大鐵礦石運輸船隊的計劃一開始就遭到了中國船東協會和海運公司的激烈反對。
中國船東協會代表中國航運會員企業上書國家發改委，反對淡水河谷40萬噸泊位和航道建設項目的審批，并且多次在公開場合表示反對大礦山壟斷海上運輸。
中國船東協會副會長張守國認為，在世界運力過剩的形勢下，大礦山大規模地建造船舶，將加重已經非常嚴重的世界性航運危機。另一方面，“這些大礦山大規模地搞自有船隊的目的就是想壟斷或絕大部分控制到中國的鐵礦運輸，利用其特有的優勢地位，在控制了鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格，擴大產業壟斷范圍，謀取更大利益。”
“淡水河谷是在造勢、造影響，不會有實質的進展。在湛江造分銷中心還不如在海外建，寶鋼在湛江至少要到2015年投產，指望一個鋼廠也消化不了。而且分銷中心還涉及保稅區的問題，國家給不給政策？”中國船東協會相關人士說。
上述人士告訴記者，關于淡水河谷的事情已經上報高層，估計三四月份會有一個明確的說法出來。
淡水河谷“合圍”中國
巴西淡水河谷公司是中國主要的鐵礦石提供商之一，與競爭對手澳大利亞的必和必拓、力拓比起來，淡水河谷的鐵礦石價格每噸要高出10多美元。為了降低物流成本，2007年，淡水河谷啟動了打造超大型船隊計劃，斥巨資定制35艘全球最大的40萬噸級礦砂船。
這還僅僅是淡水河谷“中國計劃”的一部分，淡水河谷還多次考察中國港口，希望在青島董家口港區和大連港建立分銷中心，打造“虛擬礦山”。不過該計劃由于國內鋼鐵巨頭和中鋼協的反對，在審批時被相關部門否決。
航運專家吳明華表示：“產業鏈都在考慮降低運營成本。尤其是淡水河谷，它到中國的運程遠遠超過力拓、必和必拓，更需要掌握船隊。”而國際法規并不禁止鋼鐵廠、礦山自建船隊。
由于中國船東的集體抵制，淡水河谷的超大型礦砂船停靠中國港口受阻。不過，這并未阻止淡水河谷推進“中國計劃”的步伐。相反，卻步步緊逼。淡水河谷一邊繼續接收超大型礦砂船，一邊布局中國周邊市場施壓。
目前，淡水河谷已經有將近20艘超大型礦砂船下水。記者從熔盛重工獲悉，僅在新年過后，熔盛重工就分別于1月3日交付一艘超大型礦砂船，13日命名一艘同型船舶，15日又一艘VLOC出江試航，目前還有多艘VLOC在建。按計劃，2013年將是熔盛重工38萬噸級超大型礦砂船的集中交付高峰期。
來自淡水河谷的消息顯示，1月19日淡水河谷超大型礦砂船首次停靠日本君津港卸載鐵礦石。
這表明淡水河谷已經實現其在亞洲的布局，鐵礦石可以通過在日本、菲律賓等地的停靠，再轉運至中國。截至目前，淡水河谷大型礦砂船已經在菲律賓的維拉努埃瓦港、阿曼的索哈爾港、日本的大分港以及淡水河谷在菲律賓蘇比克灣的海上浮動平臺停靠。淡水河谷預計，到2013年底，將有35艘大型礦砂船只投入運輸淡水河谷生產的鐵礦石。
這些動作被業內人士看成是對中國的“合圍”。“淡水河谷造大船的目的就是為了中國市場，它40%以上的鐵礦石供應中國。淡水河谷很聰明，通過各種方式向中國施壓。”業內人士認為。
對于這一場博弈，也有業內人士認為，中國船東協會過于考慮自身利益。“不讓大船停靠國內港口會導致淡水河谷把鐵無錫無縫管轉運中心建在中國周邊國家，這會幫助日本、菲律賓等港口發展。畢竟周邊國家港口都在建設可停靠大船深水碼頭，船舶大型化也是大勢所趨。” （主營：無錫無縫管、
無錫無縫鋼管、
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無錫鋼管廠、
無錫無縫鋼管廠）
